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Accadde Oggi, 10 Settembre: 1913, si apre la prima vera autostrada

 

 

Quella che, negli States, tra poco padroni del mondo, unisce le sponde dei due oceani, Atlantico e Pacifico!

 

 

di Daniele Vanni

 

 

Si apre la prima vera, mastodontica autostrada del mondo!

Al di là delle schermaglie tra Italia e Germania per la prima autostrada (?) europea, la prima vera strada transcontinentale e che la diceva lunga su chi fosse la vera prima potenza mondiale, collega, nella celebrazione del Far West, Atlantico e Pacifico!

Non tutti sanno però che la prima vera highway americana (ben più lunga della Route 66) ideata e costruita per collegare la costa atlantica con quella pacifica, fu la Lincoln Highway, la più vecchia transcontinentale d’America.

Percorso che oggi, con parole a tema ed in chiave travel, definiremmo probabilmente come primo road trip coast to coastdegli States.

La Lincoln Highway fu fortemente voluta da Carl G. Fisher, un imprenditore dell’industria automobilistica dell’Indiana, convinto che solo la costruzione di buone strade percorribili lungo le rotte più battute avrebbe favorito la produzione e la vendita di automobili in un mercato dei trasporti fino ad allora monopolizzato dalle ferrovie.

Nel 1913 venne quindi istituita la Lincoln Highway Association per promuovere e supportare la costruzione di un nuovo tratto stradale che potesse unire l’Atlantico con il Pacifico, partendo da Times Square, New York (il tratto iniziale segue il percorso della 42h street) fino ad arrivare al Lincoln Park di San Francisco, attraverso – questi i numeri del 1924 – ben 14 stati americani (New York, Pennsylvania, Ohio, Indiana, Illinois, Iowa, Nebraska, Colorado, Wyoming, Utah, Nevada, Maryland, West Virginia e California) e 3389 miglia.

La motivazione dell’ambizioso progetto fu data dallo stesso Fischer:

Stimolare come niente altro avrebbe potuto la costruzione di autostrade in tutto il mondo e favorire il proliferare dell’agricoltura e del commercio degli Stati Uniti d’America.

Nulla di più profetico.

Negli anni successivi, dal 1913 al 1928, il progressivo ampliamento dei vari segmenti stradali permise alle città ed ai piccoli centri lungo il percorso di vivere un vero e proprio rinascimento economico e commerciale, favorendo e stimolando di conseguenza la creazione di nuove higways in altre zone del paese.

La Lincoln Highway – indicata spesso con il nomignolo di Main Street across America– rappresenta a tutti gli effetti il primo monumento pubblico dedicato alla memoria (sembra che fu proprio Fisher ad insistere affinché si utilizzasse il nome del suo personaggio storico preferito) del 16° Presidente degli Stati Uniti, Abramo Lincoln.

Pensate che l’impressionante costruzione del Lincoln Memorial di Washington fu realizzata ben 9 anni dopo, “solo” nel 1922.

Con il passare degli anni, come é accaduto per altre storiche strade americane, il percorso della Lincoln Highway si é fuso con con nuovi tratti stradali perdendo buona parte della sua originale denominazione.

Tuttavia seguendo le indicazioni precise e le mappe aggiornate della Lincoln Highway Association – che si occupa oggi di preservare i vari siti lungo il tragitto e promuovere le attività, le mostre, le conferenze e gli anniversari collegati alla più vecchia strada d’America – é ancora possibile effettuare in auto l’intero percorso, anche perché molti piccoli centri si sentono ancora talmente legati alla Main Street across America al punto di ricordarla ed “onorarla” proprio come avviene per la Route 66, e cioè imprimendo i suoi simboli – Abe Lincoln primo tra tutti – sulle facciate delle fabbriche dismesse e dei vecchi edifici, sulle insegne delle officine, sull’asfalto, sui ponti, sulle targhe delle auto e nei numerosi dinner storici lungo il tragitto.

Lungo l’attuale itinerario é possibile non solo incontrare piccoli centri e grandi città, come ad esempio Gettysburg, Pittsburgh, La Porte County, Chicago, Mt. Vernon, Lincoln, Cheyenne, Rawlings, Salt Lake City, Sacramento, ma anche incrociare in alcuni punti altre famose highways come la Great River Road, la stessa Route 66 o la Pacific Coast Highway.

Certo chi aveva scatenato la Prima Guerra ed ancor più gli scellerati che fecero scoppiare la Seconda, non avevano soppesato “né poco, né punto!” come si dice in Toscana, la potenza industriale americana!

Per le “autostrade” (cioè strade riservate ai soli autoveicoli che in Italia si sono trasformati in camioabili!) si parla del 21 settembre del 1924, quando viene inaugurato a Lainate il primo tratto, da Milano a Varese, di quella che diverrà l’autostrada dei Laghi (attuali A8 e A9), prima autostrada realizzata in Italia.

La nuova strada era ad una sola corsia per senso di marcia, più che sufficienti per ospitare il passaggio delle poche decine di auto che vi circolavano ogni giorno. Non c’era un vero e proprio casello, ma il pagamento del pedaggio avveniva nell’area di servizio e sosta, che era obbligatoria.

Tuttavia la prima definizione normativa risale solo al 1933 con il regio decreto n. 1740 del 1933 che definiva le autostrade come strade riservate ai soli autoveicoli.

Sotto il punto di vista temporale, nel mondo, quello europeo, l’autostrada dei Laghi è stata preceduta solo dall’AVUS berlinese, progettata nel 1909 e inaugurata nel 1921, ma con caratteristiche in parte diverse e per questo motivo il primato è conteso.

L’autostrada A11, nota anche come Firenze-Mare, è cronologicamente la terza autostrada italiana, costruita durante il ventennio fascista dopo l’autostrada dei laghi e l’autostrada Milano-Bergamo.

È gestita da Autostrade per l’Italia. L’arteria è la più trafficata della Toscana e collega Firenze al litorale tirrenico centro settentrionale, attraversando la pianura dell’Arno, la densamente popolata e industrializzata piana di Prato e Pistoia, la Valdinievole e la piana di Lucca.

È lunga 81,2 km fino a Pisa.

Nella numerazione delle strade europee la A11 è la E76.

Inaugurazione dell’Autostrada nel 1928

Fu realizzata negli anni dal 1928 al 1932 per iniziativa dell’EAT (Ente per le Attività Toscane), che aveva l’appoggio del Sottosegretario alle Comunicazioni Alessandro Martelli, del federale di Lucca Carlo Scorza e di Alessandro Pavolini, allora segretario della federazione provinciale del PNF di Firenze.

Scopo della nuova arteria autostradale era, oltre a migliorare la rete viaria regionale, quello di creare un collegamento turistico veloce tra Firenze, Montecatini Terme (allora località molto in voga) e la costa della Versilia. La progettazione del tracciato fu opera di tre “luminari” del tempo, ossia gli ingegneri Bartolini del Genio Civile di Firenze; Frosali, capo dell’ufficio tecnico della Provincia di Firenze e Marrucchi.

La nuova autostrada fu costruita dalla società “Le autostrade toscane” ed i lavori furono effettuati dalle ditte degli imprenditori Saverio Parisi e Piero Puricelli (quest’ultimo tra gli ideatori della Milano-Laghi). La realizzazione, sebbene effettuata in tempi veloci per l’epoca, vide però anche alcuni fatti di malcostume e qualche scontro con i proprietari dei terreni tagliati dalla nuova arteria: in alcuni casi, qualche possidente particolarmente potente riuscì persino a fare modificare il progetto originale per tutelare i propri interessi. Non mancarono proteste da parte della popolazione locale: a Prato si disse che l’autostrada avrebbe impedito lo sviluppo a sud della città e che avrebbe sottratto terre fertili alle attività agricole, utili in piena “battaglia del grano” mentre l’autostrada sarebbe stata a vantaggio solo dei ricchi che andavano in ferie a Viareggio o a Forte dei Marmi.

Il costo della Firenze-Mare fu di 120 milioni di lire dell’epoca, quasi tutto a carico degli enti locali e di alcuni privati: lo Stato assicurò poi solo una cifra modesta per i lavori di manutenzione, che ricadevano sempre sugli enti locali (anche quelli senza casello) attraversati dall’autostrada.

L’inaugurazione “ufficiale” si ebbe il 5 agosto 1933 con l’apertura dell’ultimo tratto tra Lucca e Migliarino Pisano; l’autostrada allora era ad una sola carreggiata di otto metri di larghezza (il raddoppio avverrà tra il 1961 e il 1962) e collegava Firenze con Migliarino Pisano, seguendo l’attuale tracciato, con due eccezioni. Una è il tratto nel comune di Prato tra il ponte sul Bisenzio e quello sul Calice: nel 1961 in occasione del raddoppio, furono infatti ascoltate le osservazioni dell’amministrazione comunale pratese, che rinnovò le lamentele del periodo fascista che accusavano l’autostrada di impedire l’espansione della città laniera a sud (allora in pieno boom economico e demografico) e fu realizzato un nuovo percorso più a mezzogiorno, in aree ancora a conduzione agricola e lontane dall’abitato. Il vecchio tracciato è oggi il Viale Leonardo Da Vinci, noto anche come “la declassata”, che parte dal confine comunale con Campi Bisenzio e termina a quello con Agliana. L’altra eccezione è un tratto vicino alla località Ripafratta, tra Lucca e Migliarino: sempre in occasione del raddoppio nel 1962 il vecchio ponte sul Serchio e circa 1 km di strada prima e dopo di esso sono stati chiusi al traffico e mai più riaperti, e sostituiti da un nuovo percorso, comprendente un nuovo ponte, a poca distanza, a nord-ovest di quello originale.

Al momento dell’apertura, la Firenze Mare annoverava i caselli di Firenze (la rampa di accesso era l’attuale Viale Luigi Gori ed il casotto del pedaggio era all’altezza del commissariato), Prato, Pistoia, Monsummano Terme (poi soppresso), Montecatini Terme, Chiesina Uzzanese, Altopascio, Lucca e Migliarino, dove l’autostrada si connetteva alla statale Aurelia.

Nonostante la pompose aspettative dei promotori, l’autostrada ebbe all’inizio un debutto molto difficile: il progetto era indubbiamente valido ed intelligente ma forse un po’ troppo avanti con i tempi, data ancora la debole motorizzazione dell’Italia e il relativamente scarso movimento turistico degli italiani, salvo le fasce sociali medio-alte. A ciò si aggiungevano i prezzi dei pedaggi, non propriamente economici: una vettura di media potenza, per percorrere il tratto Firenze-Migliarino sola andata, pagava un pedaggio di 78 lire. I bilanci della società che gestiva l’autostrada conobbero pertanto all’inizio periodi bui e fu necessario un intervento del Duce in persona per evitare peggiori conseguenze amministrative e gestionali, dati anche i nomi degli illustri notabili fascisti legati alla via di comunicazione. Nel 1939, ultimo anno di pace e che vide il massimo afflusso di mezzi, la Firenze-Mare fu percorsa mediamente da soli 1145 mezzi giornalieri, ovviamente con forti oscillazioni tra i mesi invernali e quelli estivi.

Nonostante questo si può oggi affermare che l’Autostrada Firenze – Mare fu opera altamente innovativa; essa fu la prima e per ora l’unica grande infrastruttura regionale realizzata collegando gli sviluppati bacini posti a Sud dell’Appennino (direttrice Firenze – Prato – Pistoia – Montecatini – Lucca – Pisa o Lucca – Viareggio). Durante l’epoca granducale infatti, in considerazione del fatto che Lucca non faceva parte della Toscana, la direttrice principale era quella Firenze – Empoli – Pontedera – Pisa – Livorno. Ancor oggi la principale linea ferroviaria passa per il Valdarno. Dopo la seconda guerra mondiale questa autostrada consentì il grande sviluppo del turismo in Versilia.

Incomprensibile, se non con interessi di notabili e di certe correnti della DC lucchese, la costruzione della cosiddetta, costosissima “Bretella”.

Una diramazione di 18 km, appunto, la cosiddetta bretella, costruita negli anni 1970, che si innesta a Lucca e arriva a Viareggio, agevolando (?) il collegamento con l’autostrada A12 in direzione Genova, questa gestita dalla Salt, saldamente in mano al Gruppo Gavio, ma con uno 0, di diversi comuni e canere di commercio locali (Lucca, comune, provincia e camera di commercio, che negli anni hanno assicurato posti prestigiosi a politici e tecnici!)

Costosissima come pedaggio e che ha fatto appassire sconsideratamente l’A11, nel tratto Lucca-Migliarino. Costosissima  nella realizzazione, con i cavalcavia che hanno deturpato il Quiesa, il Lago di Massaciuccoli (ormai ridotto ad una pozza stagnante) e i ponti che sono oggi fotografati da studiosi e studenti che si occupa di Patologia del Calcestruzzo!! per il precoce deterioramento!

 

 

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